Como todo boom de crescimento econônomico requer, as Grandes Navegações também demandaram a criação de uma indústria de base vigorosa para garantir o sucesso daquela imensa empreitada. Além da madeira, era necessário obter ferro para as âncoras; pano para as velas; cordas para as amarras; estopas, sebo e breu para calafetar; chumbo para a pregadura e para forro de contrapeso etc. Para obtenção de todos os itens, várias etapas eram, como diríamos hoje em dia, terceirizadas com o uso de trabalhadores autônomos, tal como a fabricação dos utensílios de ferro, dos equipamentos técnicos e dos instrumentos de navegação. Assim, em torno dos estaleiros gravitavam inúmeras oficinas especializadas de pequenos artesãos, responsáveis pela produção de estopa a partir da lã; Pela obtenção de sebo; forjas para derreter e moldar o ferro, entre outros.
sexta-feira, 28 de janeiro de 2011
quinta-feira, 27 de janeiro de 2011
Presidente Obama faz declaração sobre metas para uso de combustíveis limpos
O presidente norte-americano fez recente declaração no Congresso sobre a necessidade dos EUA estabelecerem uma nova meta para 2035, quando deverá estar utilizando uma matriz energética, onde 80 % da energia sejam provenientes de fontes "limpas" como vento, solar, nuclear, carvão com queima limpa e gás natural..
Itália pode vir a fechar 6 refinarias
A Itália pode vir a fechar até 6 refinarias ( 10 a 20 milhões de toneladas de capacidade de refino) devido ao declínio no consumo e aumento da concorrência das refinarias asiáticas e do Oriente Médio. Embora a notícia deva ser avaliada com cuidado, devido à chance de se tratar de ação para obter maiores subsídios do Estado, não há dúvidas quanto às dificuldades que refinarias de pequeno porte e sem acesso a portos passam a enfrentar na Europa.
quarta-feira, 26 de janeiro de 2011
Ainda sobre as caravelas...
Independentemente da origem do nome, a caravela representou a confluência de diversas técnicas, uma síntese de práticas navais acumuladas em séculos de convivência com os diversos e distintos povos que passaram pela Penísula Ibérica. Em linhas gerais, as primeiras caravelas eram mais estreitas e compridas que as barcas e os barinéis. A seu favor contava a habilidade para navegar em zigue-zagues sucessivos, com manobras rápidas que dispensavam o uso de remos, estando apta tanto para o uso em alto mar quanto em águas rasas, além de requerer um número de tripulantes inferior ao de qualquer outro tipo de embarcação. Em contrapartida, era imprópria para viagens de longo curso, com a Carreira da Índia além de apresentar pouca capacidade para o transporte de cargas e fraca artilharia, em um período em que esses fatores eram decisivos. Não obstante, a eficiência e agilidade das caravelas, sobretudo em viagens curtas e médias, tornaram-nas ideias para a utilização na rota do Brasil.
O aumento do CO2 na atmosfera e as soluções....
Podemos afirmar que nos dias de hoje, há praticamente uma unanimidade quanto ao fato que o aumento da quantidade de CO2 na atmosfera ameaça o clima do planeta.
Neste cenário, é bom lembrar que o CO2 é gerado basicamente a partir da queima de combustíveis fósseis – hidrocarbonetos – ou seja, reduzir a quantidade de dióxido de carbono, passa por encontrar substitutos para os hidrocarbonetos. Agora a notícia ruim: Os combustíveis fósseis respondem por cerca de 90% da energia gerada no planeta.
Substituí-los, irá requerer que se encontrem fontes de energia capazes de suprir o equivalente a cerca de 200 milhões de barris de petróleo por dia. Tarefa difícil!! Exceto para fontes já comprovadamente eficientes como a energia nuclear...
Neste cenário, é bom lembrar que o CO2 é gerado basicamente a partir da queima de combustíveis fósseis – hidrocarbonetos – ou seja, reduzir a quantidade de dióxido de carbono, passa por encontrar substitutos para os hidrocarbonetos. Agora a notícia ruim: Os combustíveis fósseis respondem por cerca de 90% da energia gerada no planeta.
Substituí-los, irá requerer que se encontrem fontes de energia capazes de suprir o equivalente a cerca de 200 milhões de barris de petróleo por dia. Tarefa difícil!! Exceto para fontes já comprovadamente eficientes como a energia nuclear...
A opção portuguesa por um tipo de embarcação...
Apesar da eficiência das galés, galeaças e galeotas, cedo ou lusos perceberam os limites dessas embarcações para viagens de longo curso, tornando-se premente o desenvolvimento de navios que permitissem o armazenamento de grande quantidade de víveres e que demandassem um número reduzido de tripulantes. Da tentativa de eliminar remos e remadores, surgiram as primeiras embarcações portuguesas nos moldes das caravelas, ainda no período da reconquista da península Ibérica. As guerras pela independência proporcionaram o rápido desenvolvimento de novas embarcações, mais eficazes militarmente no combate aos mouros e, depois, aos espanhóis.
O que significa mesmo desenvolver um carro elétrico??
O carro com o motor de combustão interna que conhecemos hoje, ainda poderá sobreviver por cerca de três décadas. O quê certamente mudará muito será a forma como a energia gerada pelo motor será aplicada.
Etienne Lenoir e Nikolaus Otto construíram o primeiro sistema eletro-térmico- mecânico de controle para os motores a combustão interna com velas de ignição. Na sequência da indústria automobilística, Henry Ford incorporou este tipo de projeto ao seu Modelo T. Vale lembrar que o Modelo T nem sequer possuía bateria. A indústria tem sobrevivido por décadas com pouca modificação nesta configuração pouco “eletrificada” a bordo dos automóveis.
É importante ressaltar que mesmo os modernos carros hoje produzidos utilizam uma modesta plataforma de baixa potência elétrica baseada em um sistema de 12-14V, utilizada principalmente para a partida do motor, ignição do combustível, acionadores dos vidros, CD players e poucas coisas mais.
Mas as coisas têm mudado... a demanda elétrica nos automóveis tem aumentado na ordem de 4% ao ano.
Para prosseguirmos nesta linha de argumentação, vale destacar que a carga elétrica total de um carro moderno varia em torno de 1KW ( com picos de 2 kW). Por outro lado, a potência - potência mecânica capaz de mover as rodas - de um carro médio já chega a 20KW (com picos de 100 kW),
Na verdade, é esta diferença entre 2 kW e 100 kW, que define a grande oportunidade de eletrificação dos carros nas próximas décadas.
É inevitável – e é isso que deve ser reconhecido e estimulado pelos patrocinadores de torneios de construção de carros elétricos – que a cada ano, a plataforma de geração de energia elétrica dos carros seja demandada para transformar potência mecânico-hidráulica em potência digital elétrica.
Acredito que podemos chamar de carro elétrico, qualquer automóvel que tenha como proposta, por exemplo, ao menos dobrar a quantidade de energia elétrica hoje aplicada a bordo dos veículos.
Ao menos para a próxima década não será o motor a combustão interna que abandonará os veículos. Permaneceremos utilizando gasolina e pistões. Todavia, veremos um incremento imenso na aplicação de motores elétricos e chips para aproveitar com mais controle, eficiência e economia a potência criada.
O complexo mecânico-hidráulico que hoje domina a cena a bordo dos carros dará lugar a um sem número de servo-motores, sensores, chips interruptores de potência, etc. Já percebemos isso na substituição das correias e polias para acionamento dos ventiladores de radiadores, bombas de água, de óleo, etc. Passando tais equipamentos a serem acionados e controlados por sistema elétricos controlados por chips e circuitos eletrônicos. Mas ainda existe muito espaço para a criatividade dos engenheiros juntar os chips e acionadores elétricos hoje disponíveis, para “invadir” áreas aparentemente sob “monopólio” dos sistemas mecânicos, como por exemplo sistemas de amortecedores e suspensão, com o provável emprego de motores de acionamento linear ajustáveis eletronicamente para controlar os movimentos verticais dos veículos.
Concluindo, acredito que o carro elétrico das próximas décadas, ainda será movido a gasolina, mas com o emprego cada vez maior de energia elétrica, gerada pelos motores de combustão interna.
Etienne Lenoir e Nikolaus Otto construíram o primeiro sistema eletro-térmico- mecânico de controle para os motores a combustão interna com velas de ignição. Na sequência da indústria automobilística, Henry Ford incorporou este tipo de projeto ao seu Modelo T. Vale lembrar que o Modelo T nem sequer possuía bateria. A indústria tem sobrevivido por décadas com pouca modificação nesta configuração pouco “eletrificada” a bordo dos automóveis.
É importante ressaltar que mesmo os modernos carros hoje produzidos utilizam uma modesta plataforma de baixa potência elétrica baseada em um sistema de 12-14V, utilizada principalmente para a partida do motor, ignição do combustível, acionadores dos vidros, CD players e poucas coisas mais.
Mas as coisas têm mudado... a demanda elétrica nos automóveis tem aumentado na ordem de 4% ao ano.
Para prosseguirmos nesta linha de argumentação, vale destacar que a carga elétrica total de um carro moderno varia em torno de 1KW ( com picos de 2 kW). Por outro lado, a potência - potência mecânica capaz de mover as rodas - de um carro médio já chega a 20KW (com picos de 100 kW),
Na verdade, é esta diferença entre 2 kW e 100 kW, que define a grande oportunidade de eletrificação dos carros nas próximas décadas.
É inevitável – e é isso que deve ser reconhecido e estimulado pelos patrocinadores de torneios de construção de carros elétricos – que a cada ano, a plataforma de geração de energia elétrica dos carros seja demandada para transformar potência mecânico-hidráulica em potência digital elétrica.
Acredito que podemos chamar de carro elétrico, qualquer automóvel que tenha como proposta, por exemplo, ao menos dobrar a quantidade de energia elétrica hoje aplicada a bordo dos veículos.
Ao menos para a próxima década não será o motor a combustão interna que abandonará os veículos. Permaneceremos utilizando gasolina e pistões. Todavia, veremos um incremento imenso na aplicação de motores elétricos e chips para aproveitar com mais controle, eficiência e economia a potência criada.
O complexo mecânico-hidráulico que hoje domina a cena a bordo dos carros dará lugar a um sem número de servo-motores, sensores, chips interruptores de potência, etc. Já percebemos isso na substituição das correias e polias para acionamento dos ventiladores de radiadores, bombas de água, de óleo, etc. Passando tais equipamentos a serem acionados e controlados por sistema elétricos controlados por chips e circuitos eletrônicos. Mas ainda existe muito espaço para a criatividade dos engenheiros juntar os chips e acionadores elétricos hoje disponíveis, para “invadir” áreas aparentemente sob “monopólio” dos sistemas mecânicos, como por exemplo sistemas de amortecedores e suspensão, com o provável emprego de motores de acionamento linear ajustáveis eletronicamente para controlar os movimentos verticais dos veículos.
Concluindo, acredito que o carro elétrico das próximas décadas, ainda será movido a gasolina, mas com o emprego cada vez maior de energia elétrica, gerada pelos motores de combustão interna.
domingo, 2 de janeiro de 2011
Ainda sobre os recurso navais para a expansão marítima...
Apesar da eficiência das galés, galeaças e galeotas, cedo os lusos perceberam os limites dessas embarcações para viagens de longo curso, tornando-se premente o desenvolvimento de navios que permitissem o armazenamento de grande quantidade de víveres e que demandassem um número reduzido de tripulantes. Da tentativa de eliminar remos e remadores, surgiram as primeiras embarcações portuguesas nos moldes das caravelas, ainda no período da reconquista da península Ibérica. As guerras pela independência proporcionaram o rápido desenvolvimnto de novas embarcações, mais eficazes militarmente no combate aos mouros e, depois, aos espanhóis.
A influência da conservação de energia na formação da matriz energética de um país e o Paradoxo de Jevons...
Muito tem se discutido sobre a necessidade de aumento na eficiência energética e conservação de energia, como solução na criação de uma matriz energética. Eu mesmo, nos meus primeiros anos da Escola de Engenharia, fui educado para considerar que a energia mais barata que se podia obter era aquela oriunda da economia / conservação de energia. Creio que isto continua a ser verdadeiro para sistemas específicos, mas tal conceito não pode ser extrapolado para uma matriz energética.
De uma forma geral, aumentar a eficiência somente pavimenta o caminho para mais consumo de energia. Esta situação é comumente descrita como o Paradoxo de Jevons. O britânico William Stanley Jevons foi o primeiro estudioso, a se dedicar à economia relacionada ao mercado de energia. O Paradoxo de Jevons ganhou notoriedade mais recentemente, quando vários pesquisadores corroboraram o trabalho publicado por Jevons, em 1865. De fato, embora tentador, é uma inverdade o raciocínio que o uso mais econômico dos combustíveis leve a uma diminuição do consumo. Na verdade, muito pelo contrário... Um aumento da eficiência no uso de energia leva inevitavelmente a um aumento no consumo. Desta forma, mesmo sendo medida muito importante, uma maior eficiência energética não deve ser encarada como uma forma de resolvermos os dilemas impostos pela necessidade crescente de energia no mundo.
De uma forma geral, aumentar a eficiência somente pavimenta o caminho para mais consumo de energia. Esta situação é comumente descrita como o Paradoxo de Jevons. O britânico William Stanley Jevons foi o primeiro estudioso, a se dedicar à economia relacionada ao mercado de energia. O Paradoxo de Jevons ganhou notoriedade mais recentemente, quando vários pesquisadores corroboraram o trabalho publicado por Jevons, em 1865. De fato, embora tentador, é uma inverdade o raciocínio que o uso mais econômico dos combustíveis leve a uma diminuição do consumo. Na verdade, muito pelo contrário... Um aumento da eficiência no uso de energia leva inevitavelmente a um aumento no consumo. Desta forma, mesmo sendo medida muito importante, uma maior eficiência energética não deve ser encarada como uma forma de resolvermos os dilemas impostos pela necessidade crescente de energia no mundo.
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